Kreis Guhrau / Schlesien


Die Eisenbahnen im Kreisgebiet


Eine Übersichtskarte finden Sie hier.

Das Kursbuch 1944/45 finden Sie hier.


Liegnitz-Kobyliner Eisenbahn, später Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn

Liegnitz-Herrnstadt-Rawitsch

(KBS 123k, 1944/45 KBS 147n)



Einem wesentlich größeren Privatbahnunternehmen begegnen wir in Liegnitz, wo wir im nördlichen Teil der Stadt den „Kleinbahnhof" der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn aufsuchen. ... Der Name birgt schon eine Verstümmelung in sich, denn ursprünglich führte die Linie nach Kobylin an der Strecke Ostrowo-Krotoschin-Lissa. Nach Abtretung der Provinz Posen fungierte der auf schlesischen Territorium gelegene Bahnhof Wehrse als Grenzbahnhof. ...

Bei Krehlau (km 40,8) hatte die Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn einen Gemeinschaftsbahnhof mit der Guhrauer Kreisbahn, für die die Dienste dort auch mitbesorgt wurden, was schon wegen der Übergänge auf diese Kleinbahn zweckmäßig war. Dafür konnte sich die Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn in Herrnstadt (km 60,7) eigenes Personal sparen, weil dort wieder Anschluß an die Staatsbahn bestand und diese die Abfertigung dort übernahm.


1898

Die 1898 eröffnete Bahn war normalspurig verlegt. Die Direktion war in Liegnitz untergebracht. Die Betriebsführung oblag der Firma Lenz & Co. bzw. deren Breslauer Niederlassung.


1909

Am 14.12.1909 findet die 3. Auslosung von Schuldverschreibungen Ausgabe 1903 der Liegnitz-Rwaitscher Eisenbahn statt. Das steuerpflichtige Reineinkommen der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn für die Jahre 1908/09 wird auf 347500 Mark festgesetzt.


1915

Am 7.12.1915 findet in Rawitsch die 9. Auslosung von 4,5% Schuldverschreibungen der Ausgabe 1903 und die 4. Auslosung der 4,5% Schuldverschreibungen der Ausgabe 1911 der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn-Gesellschaft statt.


1918

In Wehrse, das bei km 71,0 erreicht war, lag nach der Grenzziehung von 1918 die Zollabfertigung sowie die Paßkontrolle.


1920

1920 wurde der grenzüberschreitende Verkehr jedoch eingestellt, da die polnischen Behörden selbst auf das Betriebsmaterial und die Betriebsmittel untragbare Zölle erhoben. Bis zur neuen Grenze verlief der Schienenstrang noch 3,5 km. Danach lag bei km 79,8 der Bahnhof Rawitsch, der gleichzeitig Betriebswechselbahnhof war. Dort war auch die polnische Paß- und Zollkontrolle.


1922

Auf Bahnhof Liegnitz (L.R.E.) wurde auf dem städtischen Schlachthof ein Anschlußgleis verlegt. Die bisher auf diesem Bahnhof bestandene Kopframpe wurde anläßlich dieses Baues und infolge geringer Benutzung aufgehoben. Anschließend an die Gleisanlage des neuen Lokomotivschuppens in Steinau a.O. wurde ein Anschlußgleis für die Firma S. Weiß, Spedition und landwirtschaftliche Produktenhandlung, gebaut. Im Herbst 1922 wurde in Piskorsine ein neues erweitertes Empfangsgebäude errichtet, in dem neben den erforderlichen Diensträumen auch eine Wohnung für einen Beamten vorgesehen ist. Die Bahnhöfe Liegnitz (L.R.E.) und Krehlau sind mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet worden. Ferner wurde auf dem Bahnhof Liegnitz (L.R.E.) ein mit elektrischem Antrieb versehener Gaskompressor aufgestellt, um das infolge gesteigerter Unkosten unwirtschaftlich gewordene Blaugas für die Beleuchtung der Personenwagen durch das Gas des städtischen Gaswerkes zu ersetzen.

Betriebsstörungen und Unfälle größerem Umfanges sind nicht vorgekommen.

Am 10.10.1922 wurde der Güterverkehr mit Polen über Wehrse-Rawitsch provisorisch aufgenommen. Gemäß dem am 31.8.1922 in Danzig getroffenen Abkommen über den deutsch-polnischen Wechselverkehr wurde am 30.1.1923 in Rawitsch zwischen den Vertretern der polnischen Staatsbahn und der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn das Zusatzübereinkommen zum Danziger Abkommen über den Grenzübergang Wehrse-Rawitsch abgeschlossen. Am 1.2.1923 konnte alsdann der volle Personen- und Güterwechselverkehr mit Polen aufgenommen und der Zugverkehr mit Anschlüssen an die Züge von und nach Posen hergestellt werden. Die Zoll- und Paßrevisionen finden auf deutscher Seite in Wehrse, auf polnischer Seite in Rawitsch Staatsbahnhof statt. Der Betrieb hat sich bisher reibungslos vollzogen.

Die Besoldung der Beamten richtete sich gemäß §17 des Tarifvertrages A nach dem Reichsbesoldungsgesetz vom 30.4.1920. Es wurden gezahlt bis zum 30.6.1922 90% und ab 1.7.1922 94% der Reichsbesoldung. Die Löhne der unter Tarifvertrag B fallenden Arbeitnehmer wurden der Teuerung entsprechend von Fall zu Fall in dem Gruppenlohnabkommen der Gruppe V (Schlesien) festgesetzt.

Zum besonderen Tarifheft B für den Binnenverkehr wurden vom 1.9.1922 bis 1.2.1923 monatlich Nachträge herausgegeben. Diesselben enthielten Erhöhungen der Fahrpreise für den Personenverkehr und der Beförderungspreise für den Güter- und Tierverkehr und wurden veranlaßt durch die weitere Steigerung der Betriebsausgaben infolge fortschreitender Geldentwertung. Die Tarifsätze entsprechen denen der Reichsbahn. Auf dem polnischen Teil haben ebenfalls wiederholte Tariferhöhungen aus den gleichen Gründen stattgefunden.

Der Personen- und Güterverkehr hat ungefähr die gleiche Höhe des Vorjahres erreicht. Die Mehreinnahmen sind daher auf die Tariferhöhungen zurückzuführen.

Gewinn der Gesellschaft 1922/1923: 6.019.003 Mark (Betriebsüberschuß der polnischen Teilstrecke 705.965 Mark)


1923

1923 gab die Bahn Notgeld mit den Werten 100 000 Mk., 500 000 Mk. und 1 Mill. Mk. Heraus.

Am Bahnhof Liegnitz (L.R.E.) ist für den Magistrat Liegnitz ein Anschlußgleis zur Erschließung des Industriegeländes Herrenwiese hergestellt worden. Es wurde ferner ein von der Pianofortefabrik Sponnagel Nachfl. Artur Franke in Pohlschildern neu errichtetes Säge- und Hobelwerk durch ein Anschlußgleis mit dem Bahnhof Pohlschildern verbunden. Für den weiteren Ausbau als Grenzbahnhof wurden auf dem Bahnhof Wehrse das Empfangsgebäude und die Gleisanlagen erweitert, sowie eine Gleiswaage eingebaut. Durch den Bau der Umgehungsbahn Liegnitz-Arnsdorf mußte eine Tieferlegung der Strecke in km 0,9 – 1,3 erfolgen. Der an dieser Stelle durch Dammschüttungen unübersichtlich gewordene Überweg wurde mit Schranken versehen, welche bei allen fahrplanmäßigen Zügen von der Reichsbahn zu bedienen sind. Der Umbau des Reichsbahnhofs Liegnitz macht eine Erhöhung des Mauerwerks, der Überdachung der Tunnelanlage vom Hauptbahnhofe zum Nebenbahnhof und verschiedene kleinere Veränderungen des Zugangs notwendig. Diese Arbeiten sind zurzeit noch nicht beendet.

Der Fahrplan war durch die ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse mehrfachen Änderungen unterworfen. Infolge der weiteren Verschlechterung der Wirtschaftslage wurde der Zugverkehr vom 25.12.1923 ab erheblich eingeschränkt. Durch die Besserung des Verkehrs vom 24.3.1924 ab konnten die Züge 2 und 3 zwischen Liegnitz und Steinau a.d.O. wieder eingelegt werden.

Größere Schneefälle und Schneeverwehungen führten Ende Dezember 1923 und Anfang Januar 1924 verschiedentlich zu Betriebsstörungen und zur einer fast 4 Tage anhaltenden Stillegung des Betriebes. Größere Einbußen an Einnahmen sind hierdurch nicht entstanden, weil auf den Reichsbahnstrecken in dieser Zeit ähnliche Verhältnisse herrschten. Die Betriebsmittel konnten rechtzeitig in Sicherheit gebracht werden, so daß Schäden nicht entstanden sind. Unfälle haben sich nicht ereignet.

Die Besoldung der unter den Tarifvertrag A fallenden Angestellten betrug bis 22.9.1923 94%, ab 23.9. bis 31.12.1923 90% und ab 1.1.1924 95% der jeweiligen Reichsbesoldungs. Für die unter den Tarifvertrag B fallenden Arbeitnehmer wurden die Löhne der Teuerung entsprechend von Fall zu Fall durch besondere Abkommen festgesetzt. Es wurden infolge der vorgenannten Betriebseinschränkungen im Dezember 1923 zirka 40 Arbeiter entlassen.

Die Tarife wurden in der Zeit vom 1.4. bis 31.10. 1923 infolge des rapiden Währungsverfalls wiederholt erhöht und vom 1.11.1923 ab auf Goldmarkbasis erstellt. Für den Güterverkehr wurden die Beförderungspreise im Januar 1924 um 8% und vom 1.3.1924 ab um weitere 10% ermäßigt. Im Dezember 1923 bzw. März 1924 wurden die Goldmarkpreise im Personenverkehr für die 2. Wagenklasse ermäßigt, für die 3. und 4. Wagenklasse dagegen etwas erhöht.

Der Personen- und Güterverkehr ist gegenüber dem Vorjahre nicht unwesentlich zruückgegangen. Der Rückgang des Personenverkehrs ist auf die erhebliche Fahrplaneinschränkung zurückzuführen, während der geringe Güterverkehr eine Folge der ungünstigen wirtschaftlichen Lage ist. Die Betriebsresultate entfallen in der Hauptsache auf die Zeit vom 1.12.1923 bis 31.3.1924, das ist vom Beginn der Goldmarkrechnung an, während die Ergebnisse bis zum 1.11.1923 infolge der Geldentwertung bedeutungslos geworden sind. Der Vortrag aus dem Rechnungsjahr 1922/23 in Höhe von 1 252 051 Mark ist durch die Geldentwertung und Umstellung der Währung auf den Bruchteil eines Goldpfennigs zusammengeschrumpft. Im Geschäftsjahr sind befördert worden 299 120 Personen und 245 381 t Güter, dagegen im Vorjahre 429 115 Personen und 310 872 t Güter. Der Grenzverkehr mit Polen über Wehrse hat sich leider auch in diesem Geschäftsjahr nicht in der gewünschten Weise entwickelt.

Gewinn der Gesellschaft 1923/1924: 287 842 Billionen Mark


1924

Unter dem Druck der Liquidation seitens des polnischen Staates mußte der im polnischen Gebiet liegende Teil des Unternehmens verkauft werden. Die gesamte Länge von bisher rund 130 km ist dadurch auf 74,46 km verkürzt worden.

Im Berichtsjahre wurde mit der Auswechslung des alten Oberbaues begonnen und die ersten 2 Kilometer Strecke mit neuen Schienen Form 6 versehen. Auf Bahnhof Wehrse wurde ein neuer einständiger Lokomotivschuppen errichtet, um die täglich dort übernachtende Lokomotive, gegen Witterungseinflüsse geschützt, unterzubringen. Für den Oderhafen in Steinau ist ein neuer fahrbarer elektrischer Drehkran beschaftt worden. Die Bahnhöfe Panten, Parchwitz und Winzig wurden mit elektrischer Beleuchtung versehen. Die durch den Umbau des Reichsbahnhofs Liegnitz notwendig gewordene Arbeiten an der Tunnelanlage vom Hauptbahnhof zum Nebenbahnhof sind weiter fortgesetzt worden und zur Zeit ziemlich beendet.

Als Ersatz für die ältesten verbrauchten Betriebslokomotiven wurden von den Vulkanwerften Stettin zwei neue Heißdampflokomotiven bezogen, welche sich im Betriebe gut bewähren. Am 1.6 und 5.10. gelangten wie bei der Reichsbahn neue Fahrpläne zur Einführung, welche weitere Verbesserungen im Zugverkehr mit sich brachten. Betriebsstörungen haben sich nicht ereignet.

Die Besoldung der unter Tarifvertrag A fallenden Angestellten betrug 94% der jeweiligen Reichsbesoldung. Aus den Rücklagen des Besoldungs-Ausgleichsfonds für das Kalenderjahr 1924 gelangten im Dezember 1924 noch weitere 3,3% zur Auszahlung. Die Löhne der unter Tarifvertrag B fallenden Arbeitnehmer wurden anläßlich der mehrfachen Erhöhungen der Angestelltenbezüge neu festgesetzt und erhöht.Zur Durchführung des erweiterten Fahrplanes und für die erforderlich gewordene vemehrte Oberbauunterhaltung mußten in geringer Zahl Neueinstellungen an Abeitern erfolgen.

Die am 1.3.1924 neu festgesetzten Personenfahrpreise sind nicht geändert worden; dagegen wurden – gleich dem Vorgehen der Reichsbahn – am 1.4.1924 die Preise für Zeitkarten und am 1.10.1924 die Gepäck- und Expreßgutfrachten ermäßigt. Im Güter- und Tierverkehr wurden die Beförderungspreise am 18.9.1924 um etwa 10% herabgesetzt.

Der Personen-, Güter- und Tierverkehr hat gegenüber dem Vorjahre nicht unwesentlich zugenommen. Die Zunahme im Personenverkehr ist auf den erweiterten Fahrplan und im Güterverkehr auf den Wiedereintritt der stabilen Währung zurückzuführen. Es wurden 347 343 Personen und 282 720 t Güter befördert. Der Grenzverkehr mit Polen über Wehrse-Rawicz hat zwar zugenommen, er erfüllt aber noch nicht die an ihn gestellten Hoffnungen.

Gewinn der Gesellschaft 1923/24: 262 937 Reichsmark


1925

Im Berichtsjahre wurde mit der Auswechslung des alten Oberbaues fortgefahren und weitere 5,5 km Strecke und eine Anzahl Weichen mit neuen Schienen Form 6 ausgebaut. Der Bahnhof Wehrse nebst Lokomotivschuppen wurde mit elektrischer Beleuchtung versehen. Ferner wurde am Lokomitivschuppen Wehrse ein neuer Kohlebansen errichtet. Am Bahnübergang Parchwitz-Leschwitz wurde eine neue fernbediente Schrankenanlage, welche durch den erhöhten Fuhrwerks- und Automobilverkehr erforderlich geworden war, beschafft und in Betrieb genommen. Auf Bahnhof Winzig wurde eine neue Gleiswaage von 40 t Tragfähigkeit eingebaut. In Steinau Oderhafen erfolgte am 1.10.1925 die Übernahme des Hafenbetriebes in eigene Verwaltung.

Von den Vulkan-Werften Stettin wurden weitere 2 Heißdampflokomotiven bezogen. Am 5.6. und 4.10. gelangten, wie bei der Reichsbahn, neue Fahrpläne zur Einführung, welche wiederum Verbesserungen im Zugverkehr mit sich brachten. Betriebsstörungen sind nicht eingetreten, ebenso sind nur kleinere Unfälle zu verzeichnen gewesen, die keinen wesentlichen Materialschaden zur Folge hatten.

Die Besoldung der unter Tarifvertrag A fallenden Angestellten betrug 94% der jeweiligen Reichsbesoldung. Aus den Rücklagen des Besoldungsausgleichstockes für das Kalenderjahr 1925 wurden im Monat Dezember 1925 weitere 5,2% der Reichsbesoldung gezahlt. Die von den Angestellten zu zahlenden mitgliedseitigen Beiträge zur Pensionskasse und Angestelltenversicherung wurden, wie bereits in früheren Jahren, ab 1.10.1925 nach bestimmten Grundsätzen wieder von der Verwaltung übernommen. Die Löhne der unter Tarifvertrag B fallenden Arbeitnehmer wurden verschiedentlich neu festgesetzt und erhöht.

Die Beförderungspreise im Personenverkehr wurden – gleich dem Vorgehen der Reichsbahn – ab 1.5.1925 um zirka 10% erhöht. Im Personen-, Güter- und Tierverkehr ist trotz der allgemein ungünstigen Wirtschaftslage gegenüber dem Vorjahre eine Verkehrszunahme eingetreten. Es wurden 350 307 Personen und 337 897 t Güter befördert.

Gewinn der Gesellschaft 1924/25: 141 694 Reichsmark


1926

Am Bahnhof Steinau (Oder) wurde auf einem erworbenen Gelände ein neuer Lokomotivschuppen für 4 Lokstände errichtet. Ferner wurde auf Bahnhof Steinau (Oder) ein neues Abstellgleis gebaut. Ein neues Überholungsgleis nebst Abzweigung zur Güterbodenrampe und ein zweites Freiladegleis wurde auf Bahnhof Parchwitz hergestellt.

Drei Personenwagen 2./3. Klasse wurden durch Umbau in solche 2./4. Klasse verwandelt. Die Instandsetzung der übrigen Betriebsmittel, insbesondere die völlige Erneuerung der Wagenkästen der offenen Wagen wurde fortgesetzt.

Am 15. Mai und 3. Oktober gelangten, wie bei der Reichsbahn, neue Fahrpläne zur Einführung, welche wiederum Verbesserungen im Zugverkehr mit sich brachten.

Wolkenbrüche in der Gegend Krehlau-Winzig am 5. Juli 1926 verursachten starke Überflutungen des Bahnkörpers und Dammbrüche an mehreren Stellen, sodaß der Zugverkehr über Krehlau hinaus vorrübergehend eingestellt werden mußte. Der Personenverkehr wurde durch Umsteigen aufrechterhalten. Weitere Betriebsstörungen oder Unfälle sind nicht eingetreten.

Die Besoldung der unter Tarifvertrag A fallenden Angestellten betrug 94% der jeweiligen Reichsbesoldung. Aus den Rücklagen des Besoldungsausgleichstockes für das Kalenderjahr 1926 wurden im Monat Dezember 1926 weitere 4,69% der Reichsbesoldung gezahlt. Die Löhne der unter Tarifvertrag B fallenden Arbeitnehmer sind unverändert geblieben.

Die Beförderungspreise im Personenverkehr haben keine Veränderungen erfahren. In den Gütertarifen traten nur unwesentliche Änderungen ein. Im Personenverkehr ist durch den Autowettbewerb gegenüber dem Vorjahr eine Mindereinnahme zu verzeichnen. Im Güter- und Tierverkehr ist trotz der allgemein ungünstigen Wirtschaftslage gegenüber dem Vorjahre eine Verkehrszunahme eingetreten. Es wurden 333 352 Personen und 354 308 t Güter befördert.

Gewinn der Gesellschaft: 220 760 Reichsmark.


1927

Im Berichtsjahre wurden weitere 5 km Gleis Form V mit Schienen Form 6 ausgebaut. Ferner sind auf Bahnhöfen und in Privatanschlüssen 20 Weichen Form V gegen solche Form 6 ausgewechselt worden. Im Oderhafen Steinau wurde eine Erweiterung des Hafenbeckens vorgenommen. Damit ist die Möglichkeit geschaffen, zu gleicher Zeit 5 Oderkähne umzuschlagen. Die Arbeiten wurden durch die Allgemeine Baugesellschaft Lenz & Co., Berlin, im Laufe des Sommers ausgeführt und waren bei Einsetzen des Herbstverkehrs beendet. Die Bahnhöfe Pohlschildern, Piskorsine und Groß-Tschuder sind mit elektrischer Beleuchtung versehen worden. Auf Bahnhof Liegnitz wurde ein feststehender Kran mit elektrischem Antrieb von 5 to Tragkraft aufgestellt. Außerdem ist auf Bahnhof Liegnitz eine neue Gleiswaage mit 40 to Tragfähigkeit als Ersatz für die im Laufe der Jahre unbrauchbar gewordene Gleiswaage zu 30 to eingebaut worden.

Mit dem Einbau der Luftdruckbremse in den Personenwagen ist begonnen worden, und zwar sind vorläufig 2 Personenwagen damit ausgerüstet worden. Die Erneuerung der Wagenkästen der offenen Wagen ist fast durchgeführt.

Am 15. Mai und 2. Oktober gelangten, wie bei der Reichsbahn neue Fahrpläne zur Einführung. Infolge Einführung des Triebwagenverkehrs auf der Lissa-Guhrau-Steinauer Kleinbahn am 15. April 1927 und dadurch herbeigeführter direkter Anschlüsse an einige Züge der Reichsbahn in Steinau a. O.von und nach Breslau wurde der Zugverkehr auf dem Streckenabschnitt Steinau-Krehlau um ein weiteres Zugpaar vermehrt. Nennenswerte Betriebsstörungen und Unfälle sind nicht eingetreten.

Die Besoldung der unter Tarifvertrag A fallenden Angestellten betrug 94% der Reichsbesoldung nach den Grundsätzen von 1924. Aus dem Besoldungsausgleichstock wurden im Monat Dezember 1927 weitere 2,86% gezahlt. Die Löhne der unter Tarifvertrag B fallenden Arbeiter wurden am 1.Juli 1927 gleichmäßig um 5 Pfg. je Stunde erhöht.

Für die Benutzung von Triebwagenzügen kommen besondere Fahrpreise zur Einführung. Es wurden Frachtermäßigungen vorgenommen für Getreide und Mühlenerzeugnisse im Verkehr Steinau (Oder) und Steinau Oderhafen einerseits, sowie Bielwiese, Parchwitz und Porschwitz andererseits, für verschiedene Güter zwischen Liegnitz und Steinau Oderhafen, sowie Krehlau und Steinau Oderhafen, für Zucker von einzelnen polnischen Zucker-Versandstationen über Wehrse nach Steinau Oderhafen, für Zuckerrüben, Getreide und Futtermittel im Verkehr zwischen Wehrse Grenze und Krehlau Übergang.

Der Autowettbewerb hat auf den Personenverkehr weiter ungünstig eingewirkt. Trotzdem ist in den Monaten Juni/September eine erhebliche Mehreinnahme gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen, die af die in der Zeit vom 25.6. bis 2.10. in Liegnitz veranstaltete „Deutsche Gartenbau- und Schlesische Gewerbe-Ausstellung Liegnitz 1927“ zurückzuführen ist. Der Güter- und Tierverkehr hate gegenüber dem Vorjahr erfreulich zugenommen. Es wurden 280 858 Personen und 314 217 t Güter befördert.

Gewinn der Gesellschaft: 172 622 Reichsmark.

Wegen der Umstellung des Geschäftsjahres auf das Kalenderjahr umfaßt das Geschäftsjahr 1927 nur die Zeit vom 1.4. bis 31.12.1927.



1928

1928 wurde 1 Mio. RM am Kapitalmarkt aufgenommen. Dazu wurden Teilschuldverschreibungen von 200 RM und 500 RM ausgegeben. Der Tilgungsplan begann 1934 und sollte bis 1954 gehen.


1929

Die Generalversammlung vom 14.6.1929 genehmigte die vorgelegte Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung sowie die vorgeschlagene Verwendung des Gewinns des Geschäftsjahres 1928 und erteilte dem Aufsichtsrat und dem Vorstand Entlastung. 5 satzungsgemäß ausscheidende Aufsichtsratsmitglieder wurden wiedergewählt und 1 Mitglied wurde neu gewählt.

Der Umbau in das Profil VI d wurde fortgesetzt. Es sind weitere 4 km Gleis und 4 Weichen, im ganzen bis zum 31.12.1929 = 22,5 km und 42 Weichen umgewechselt worden. Ferner sind weitere 2 km Gleis, im ganzen bis zum 31.12.1929 4 km Gleis Profil V durch Einbau gekuppelter Schwellen und durch Vermehrung der Schwellenzahl verstärkt worden. Mit dem Umbau wird auch im laufenden Jahr fortgefahren. Die im Jahre 1928 in Steinau Oderhafen aufgenommenen Baggerarbeiten sind im Jahr 1929 allgemein beendet worden. In Steinau Oderhafen wurde im Sommer 1929 ein Speicheranbau mit 2 Geschossen ausgeführt. Außerdem wurden die Gleisanlagen durch Einlegung von 3 Weichen und durch Verlängerung einzelner Gleise um 356 m erweitert. Auf Bahnhof Liegnitz (L.R.E.) ist für die Abstellung von Personenwagen ein weiteres Gleis von 190 m Länge geschaffen worden. Die für den Betrieb nicht mehr brauchbare Lokomotive 1C ist verkauft worden. Desgleichen wurden 4 gebrauchte offene Güterwagen verkauft. Für je einen durch Unfall zertrümmerten und abgebrannten Personenwagen sind 2 Ersatzwagen beschafft worden. In die Personen- und in den größten Teil der Packwagen ist anstelle der unzureichenden Gas- und Petroleumbeleuchtung elektrische Beleuchtung eingebaut worden.

Es sind nur geringe Änderungen in den Fahrzeiten einzelner Züge eingetreten. Während des Sommerfahrplanes wurden – wie alljährlich – zwischen Liegnitz und Parchwitz an Sonn- und Feiertagen die Züge 9S und 10S gefahren.

Zum besonderen Tarifheft (Heft B) traten mit Nachträgen folgende Frachtermäßigungen in Kraft: 1. ab 15.2.1929 für Milch im Verkehr zwischen Steinau und Liegnitz, 2. ab 1.7.1929 für Futtermittel im Verkehr zwischen Steinau Oderhafen und Winzig, 3. ab 1.10.1929 für feuchte Rübenschnitzel im Verkehr zwischen Steinau nach Porschwitz. Es wurden 327 412 Personen und 412 185 t Güter befördert. Die Mehreinnahmen im Personen- und Güterverkehr sind auf die Anfang Oktober 1928 durchgeführten Tariferhöhungen sowie auf die Aufhebung der 4. Wagenklasse zurückzuführen.

Gewinn der Gesellschaft 1929: 118 643 Reichsmark


1930

Am 3.7.1930 findet im Sitzungssaal der Firma Lenz & Co., Berlin, Kurfürstenstr. 87 die ordentliche Generalversammlung statt.

Die ordentliche Hauptversammlung vom 3.7.1930 genehmigte einstimmig die vorgelegte Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung sowie die vorgeschlagene Verwendung des Gewinns des Geschäftsjahres 1929 und erteilte dem Vorstand und Aufsichtsrat Entlastung. Es wurde beschlossen, daß die Inhaber der Stammaktien B das Recht erhalten, ihre Aktien bis zum 31.12.1930 in Vorzugsaktien A mit Dividendenberechtigung vom 1.1.1930 ab gegen zuzahkung in Höhe von 7 Prozent des Nennwertes ihrer Aktien umzutauschen. Der Aufsichtsrat wurde zur entsprechenden Änderung der §§ 2 und 10 der Satzung ermächtigt. Von der Umwandlung ihrer Aktien Lit. B. in Aktien Lit.A. machten Gebrauch 457 800 RM Stammaktien Lit.B. Von dem eingegangenen Betrage von 32 046 RM mußte ein Teilbetrag von 8046 RM zurückgestellt werden. Den nichtbenötigten Betrag von 24 000 RM haben wir angesichts der dringenden Erneuerungsbedürftigkeit als außerordentliche Abschreibung dem Schatz für Erneuerungen zugeführt. Der §16 Abs. 1 der Satzung wurde wie folgt geändert: „Der Aufsichtsrat besteht aus mindestens 7, höchstens 16 von der Generalversammlung zu wählenden Mitgliedern.“ Der Wettbewerb des Kraftwagens macht sich immer mehr bemerkbar und führte zu einem wesentlichen Verkehrsrückgang.

Bis zum 31.12.1930 sind insgesamt 30,164 km Gleis (einschl. 44 Weichen) von Form 5 in Form 6d umgebaut und 10 km Gleis Form 5 durch Einbau gekuppelter Schwellen und durch Vermehrung der Schwellenzahl verstärkt worden. Mit dem Umbau und Verstärkungsarbeiten muß fortgefahren werden. Anstelle zweier auszumusternder Lokomotiven mußten 2 neue Lokomotiven beschafft werden. Es sind 3 gedeckte und 11 offene Güterwagen verkauft und 7 offene Güterwagen sowie der Personenwagen Nr. 45 sind mangels lohnender Reparatur verschrottet worden.

Es sind 281 522 Personen und 384 142 t Güter befördert worden.

Gewinn der Gesellschaft 1930: 9054 Reichsmark


1931

Die ordentliche Hauptversammlung vom 22.9.1931 genehmigte einstimmig die vorgelegte Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung sowie die Verwendung des Gewinnes des Jahres 1930, erteilte dem Vorstand und Aufsichtsrat Entlastung und wählte von 7 aus dem Aufsichtsrat ausscheidenden Mitgliedern 5 Mitglieder wieder und 1 Mitglied neu in den Aufsichtsrat. Es wurde in getrennter und gemeinsamer Abstimmung der einzelnen Aktiengruppen einstimmig beschlossen, daß die Inhaber der Stammaktien B das Recht erhalten, ihre Aktien bis zum 1.7.1932 in Vorzugsaktien A mit Dividendenberechtigung vom 1.1.1932 ab gegen Zuzahlung in Höhe von 4% des Nennwertes der Aktien umzutauschen. Im November des Jahres 1931 haben wir bei der Spruchstelle für Aufwertungssachen, dem Oberlandesgericht in Breslau, auf Grund des §1 Art. 1 der Verordnung über Zahlungsfristen in Aufwertungssachen vom 10.11.1931 den Antrag gestellt, den Rückzahlungstermin der aufgewerteten und gekündigten Schuldverschreibungsanleihen von 1903 und 1911 bis Ende 1934 hinauszuschieben. Durch die Entscheidung der Spruchstelle vom 9.1.1932 ist die Rückzahlung auf Grund einer Auslosung in 6 gleichen vierteljährlichen Teilbeträgen in den Jahren 1932 und 1933, beginnend am 30.6.1932, festgesetzt worden. Die früher uns gehörende Strecke von Wehrse nach Kobylin nebst Abzweigungen ist nach vorheriger entsprechender Ankündigung zum 1.5.1932 dem polnischen Staatsbahnnetz einverleibt worden. Das Unternehmen ist Mitglied der Pensionskasse für Beamte Deutscher Privateisenbahnen, Berlin, der Privatbahn-Berufsgenossenschaft, Lübeck, des Versicherungsverbandes Deutscher Eisenbahnen und Kleinbahnen zu Berlin und der Vereinigung zur gemeinschaftlichen Tragung von Schäden, Berlin. Mit diesen Mitgliedschaften sind gewisse Haftungsverhältnisse gegeben, die sich im einem für unser Gewerbe allgemein gültigen Rahmen bewegen.

Bis zum 31.12.1931 sind insgesamt 32,193 km Gleis (einschl. 47 Weichen) durch Form 6d und 12,238 km Gleis Form V durch Einbau gekuppelter Schwellen erneuert worden. Im Oderhafen Steinau ist zur Verbesserung des Umschlagverkehrs ein Halbportalkran von 5 t Tragfähigkeit aufgestellt worden. Die beiden ausgemusterten Lokomotiven Nr. 71 und 72 sind verkauft worden. Ersatz hierfür ist bereits beschafft worden. 1 Personenwagen und 3 gedeckte Güterwagen wurden mangels lohnender Reparatur verschrottet worden. Als Ersatz für den vorgenannten und den im Vorjahr verschrotteten Personenwagen sind 2 gebrauchte Personenwagen angekauft worden.

Es sind 237 792 Personen und 318 892 t Güter befördert worden.


1932

Am 12.7.1932 findet im Sitzungssaal der Firma Lenz & Co., Berlin, Kurfürstenstr. 87 die ordentliche Generalversammlung statt.


1944 bis 1963

Am 12.9.1944 fand die letzte Hauptversammlung der Gesellschaft statt. Für 1944 wurde ein Gewinn von 795 Reichsmark ausgewiesen, 1945 ein Verlust von 2610 Reichsmark. Obwohl ab 1945 die Gesellschaft keine Kontrolle über den Betrieb der Strecke und des Fuhrparks hatte, wurde 1946 wieder ein Gewinn von 424 Reichsmark, 1947 ein Gewinn von 23 Reichsmark und 1948 ein Verlust von 2614 Reichsmark in den Bilanzen ausgewiesen. 1949 wurde die DM-Umstellungsbilanz aufgestellt. Wie sich aus der DM-Umstellungsbilanz ergibt, steht der Gesellschaft das für eine Kapitalneufestsetzung nach dem DMBG erforderliche Kapital nicht mehr zur Verfügung. Die Folge ist die Auflösung der Gesellschaft gemäß §80 DMBG mit Ablauf des 31.12.1951, die unter Nr. 53 730 am 15.3.1952 in das Handelsregister B eingetragen worden ist. In den Jahren 1949 bis 1951 mußten Verwaltungskosten wie Umbuchungen anläßlich der Freigabe der Uraltguthaben sowie Zahlungen an die Pensionskasse Deutscher Eisenbahnen und Straßenbahnen in Köln übernommen werden. Daher wurde 1949 ein Verlust von 2987 DM, 1950 ein Verlust von 961 DM und 1951 ein Verlust von 17756 DM ausgewiesen. Nach Auflösung der Gesellschaft Ende 1951 stand sie unter Liquididation und befand sich in Abwicklung. In den Jahren 1952 bis 1954 entstanden Kosten für Steuern, Obligationszinsen, Notare und Gerichte. Daran änderte sich bis 1960 nichts. Am 28.6.1955 fand wieder eine Hauptversammlung statt, auf der u.a. die Aufstellungen der vergangenen Jahre bestätigt wurden. Am 23.4.1959, am 17.8.1961 und am 27.3.1963 fanden in Frankfurt/M. weitere Hauptversammlungen statt. Im Dezember 1963 wurde der Schlußbericht des Liquidators erstellt. Im Jahre 1960, nachdem das Recht auf Ablösung eines Postens Schatzanweisungen des Deutschen Reiches gemäß dem Allgemeinen Kriegsfolgengesetz zuerkannt worden war, konnte Vermögen verteilt und die Abwicklung beendet werden. 1960 wurden die Gläubiger dreimal im Bundesanzeiger durch öffentliche Bekanntmachung aufgefordert, ihre Ansprüche anzumelden. Auf das Jahr 1963 erstreckte sich die Abwicklung neben der endgültigen Bereinigung der Aktiven und Passiven vorwiegend auf die mit der Beendigungder Liquidation verbundenen kaufmännischen, steuerlichen und rechtlichen Angelegenheiten. Der Liquidationsüberschuß in Höhe von 132 068 DM wurde auf die Aktionäre verteilt. Auf jede Vorzugsaktie A im Nennbetrag von 700 RM entfielen 16,02 DM. Inhaber der Stammaktien B haben an der Verteilung nicht teilnehmen können. Damit ist die Abwicklung beendet und die Gesellschaft wurde aus dem Handelsregister gelöscht.


Mitglieder des Aufsichtsrates


Dr. von Engelmann, Przybor/Waldheim, Kr. Steinau, Landrat a.D., Vorsitzender, 1922-1931

Dr. von Ravenstein, Guhrau, Landrat a.D., Geheimer Regierungsrat, 1922-1931

Frhr. von Schuckmann, Liegnitz/Battinsthal (Kr. Randow in Pommern), Landrat a.D., Geheimer Regierungsrat, 1922-1923

Dr. Pundt, Berlin, Direktor, 1922-1931

Charbonnier, Liegnitz, Oberbürgermeister, 1922-1931

Melchior, Berlin, Direktor, 1922-1924

Kritzler, Berlin, Bankier, 1922-1930

Selle, Liegnitz, Bankier, 1922-1931

Dr. Rauch, Breslau, Rechtsanwalt, 1922-1930

Mallison, Oberschreiberhau, Eisenbahndirektionspräsident a.D., 1922-1923

Wandelt, Parchwitz, Bürgermeister, 1922-1931

von Sypniewski, Skoracewice, Rittergutsbesitzer 1922-1924

Andree, Görchen, Zuckerfabrikdirektor, 1922-1924

Dr. Lübbert, Sommerswalde i.Mark, Generaldirektor der AG für Verkehrswesen, 1924-1931

Fix, Duisburg, Direktor, 1924-1926

Bertuch, Steinau (Oder), Landrat, 1926-1931

Dr. Drewes, Berlin, Direktor, 1929-1931

Hellmann, Berlin, Generalkonsul, 1929-1931

Paul Lenz, Berlin, Direktor, 1926-1931

Dr. Jul. Mankiewicz, Frankfurt/Main, Bankier, 1927-1931

Nülle, Wohlau, Landrat, 1927-1931

Ott, Liegnitz, Landrat, 1926-1931

Dr. Jaffé, Berlin, Direktor, 1931

Bernard Schillmöller, Dipl.-Ing., Frankfurt/M., Vorsitzender, 1955-1963

Paul Bölke, Berlin-Wilmersdorf, 1955

Kurt Bukschat, Berlin-Wilmersdorf, 1955

Dr. rer. Techn. Oskar Sommer, 1955-1963

Ludwig Utsch, Landgerichtsrat z.Wv., Frankfurt/M., 1955-1963


Mitglieder der Direktion / des Vorstandes


William von Guenther, Liegnitz/Bremen, Landrat a.D., Vorsitzender, 1922-1955

Mittelstaedt, Charlottenburg, Eisenbahndirektor, 1922-1929

Fr. Lenz, Berlin, Geheimer Baurat und Geheimer Kommerzienrat, 1922-1929

Paul Lenz, Berlin, Direktor, 1922-1924

Dr. Jaffé, Berlin, Direktor, 1926-1930

Dr. Kabitz, Berlin, Regierungsbaumeister a.D., 1930-1931

Stoephasius, Berlin, Eisenbahndirektor, 1931

Karl Burkart, Berlin, bis 4.8.1953


Oberste Betriebsleitung


Hintze, Breslau, Regierungsbaumeister a.D., 1922-1927

Bluhm, Breslau, Regierungsbaumeister a.D., 1922-31.12.1923

Wille, Breslau, Regierungsbaumeister a.D., 1.1.1924-1927

Noack, Berlin, Regierungsbaumeister a.D., Stellvertreter, 1922-1927


Hier geht es zu den Aktien und Schuldverschreibungen der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn-Gesellschaft.


Hier geht es zu dem Arbeitsbuch des Maschinenschlossers der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn Arthur Straszewski.